메트로신문

[시승기]가족을 위한 차, 혼다 오딧세이

아웃도어 레저 활동이 늘어나면서 이와 관련된 차종이 새롭게 주목받고 있다. 최근 혼다코리아가 선보인 미니밴 '오딧세이'도 이런 차종 중 하나다. 국내에는 2012년 말 공식 데뷔했고 올해 2월 초 마이너 체인지 모델이 선보였다. 풀 체인지 모델이 아닌 만큼 대폭적인 변화보다는 몇 가지 장비를 추가하고 성능을 개선한 수준의 변화가 이뤄졌다. 겉모습에서는 블랙 하이그로시 라디에이터 그릴과 블랙 베젤 타입 헤드램프가 돋보인다. 범퍼 하단에는 크롬 라인을 넣어 멋을 부렸다. 실내에서는 2·3열 시트 승객을 위한 리어 엔터테인먼트 시스템(RES)이 추가된 게 가장 큰 변화다. 천장에 수납되는 9인치 스크린을 펼치고 헤드폰을 끼면 영화 감상하는 재미가 쏠쏠하다. 이번 시승회에서는 '아이언맨3'가 준비됐는데, 헤드폰을 써보니 영화관만큼의 생생한 사운드가 들렸다. 한 가지 아쉬운 점은 스크린이 조금 더 크면 좋겠다는 것. 미국 판매 모델은 화면이 좀 더 큰 와이드 스크린을 고를 수 있으나 한국에는 9인치 한 가지만 수입된다. 오딧세이는 경쟁 미니밴 중 차체 높이가 가장 낮다. 오딧세이가 1735mm인 반면에 토요타 시에나는 1790mm이고 크라이슬러 그랜드 보이저는 1750mm다. 미니밴은 차체 높이가 높으면 실내공간 활용성이 높아지는 장점이 있지만 핸들링에서는 불리하다. 따라서 오딧세이는 주행성능에 좀 더 초점을 뒀다는 것을 알 수 있다. 엔진은 기존 V6 가솔린을 그대로 썼고 변속기를 5단에서 6단으로 업그레이드했다. 변화의 효과는 미세하지만 주행성능에 영향을 미쳤다. 기어비를 좀 더 잘게 쪼게 쓰면서 고속에서 엔진 회전수를 낮추는 효과가 있다. 그 덕에 고속이나 높은 rpm(엔진 회전수)에서 엔진음이 한층 더 조용해졌다. 최고출력은 시에나가 266마력, 크라이슬러 그랜드 보이저가 283마력으로 오딧세이(253마력)보다 높지만, 실제 주행성능에서는 큰 차이가 나지 않는다. 승차감은 그랜드 보이저보다 단단하고 시에나보다 무르다. 직진성은 우수한데 좌우로 급격히 방향전환을 할 경우 자세가 흐트러진다. 타이어 사이즈는 235/60R18이고 시에나는 235/55R18이다. 이 편평률의 차이가 핸들링에 일부 영향을 미쳤다고 볼 수 있다. 그랜드 보이저는 225/65R17이어서 핸들링보다는 승차감에 비중을 둔 세팅이다. 오딧세이는 동급 수입 미니밴 중 유일하게 2열 중앙 시트를 장착한 8인승이다. 이번에 추가된 중앙 시트는 보조석의 성격이 강해서 성인이 앉기에는 좁다. 대신 시트를 젖히면 컵홀더나 수납공간으로 활용할 수 있어 편리하다. 시에나와 비교하면 2열의 슬라이딩 거리가 약간 짧다. 시에나는 2열 시트를 1열 바로 뒤까지 붙일 수 있어 짐 공간을 늘리기에 낫다. 또한 시에나는 2열 승객의 다리를 받쳐주는 오토만 시트가 장착되지만 오딧세이에는 그런 기능이 없다. 세 차종은 모두 3열 시트를 바닥에 수납하는 기능이 장착돼 있다. 이 가운데 시에나는 유일하게 전동식으로 시트를 수납할 수 있어 좀 더 편리하다. 혼다 오딧세이는 안락한 승차감을 중시하고 레저활동을 즐기는 30~50대에게 인기를 어필할 차다. 오딧세이는 5190만원, 시에나는 5020만원인데, 오딧세이는 시에나에 없는 리어 엔터테인먼트 시스템을 장착하고도 가격차이가 170만원밖에 나지 않는다. 따라서 가족을 태울 일이 많은 이라면 오딧세이에게 높은 점수를 줄 만하다. 그랜드 보이저는 6070만원으로 가격이 조금 높다.

2014-02-21 15:06:20 임의택 기자

[임의택의 車車車]운전이 즐거운 세단, 아우디 A3

운전자가 작은 차에서 느끼는 즐거움은 큰 차를 몰 때와는 차원이 다르다. 자동차 메이커 입장에서는 완성도를 높이기 어려운 게 바로 소형차다. 공간의 제약을 극복하고 다양한 요소를 만족시켜야 하기 때문이다. 그런 면에서 볼 때 최근 아우디가 선보인 A3는 매우 돋보이는 모델이다. A4 아래에 자리하는 이 차는 폭스바겐 제타급으로, 국산차로 치면 아반떼 정도에 해당한다. 이전에 나왔던 구형 A3 해치백과 비교하면 디자인의 완성도가 한층 높아졌다. A4와 유사한 이미지로 다듬으면서도 A3만의 독창적인 스타일을 갖추는 데 성공했다. 작은 차지만 고급스러움을 잃지 않은 게 가장 돋보인다. 대시보드는 사진으로 볼 때 단순한 느낌이 들었으나 실제로 보니 부족함이 없어 보인다. 필요한 기능들을 고루 갖추면서 심플하게 정리한 감각이 괜찮다. 센터페시아에는 공조장치만 뒀고 오디오와 그 외의 기능들은 MMI 컨트롤러로 통합했다. 모니터는 센터페시아 아래에 숨어 있다가 동작할 때만 나온다. 한 가지 흠을 잡자면 그래픽의 해상도가 아우디의 다른 모델들에 비해 많이 떨어져 보인다는 점이다. 휠베이스(앞뒤 바퀴 축간 거리)는 2637mm로, 아반떼보다 63mm가 짧다. 이 때문에 뒷좌석 공간의 여유는 상대적으로 부족하다. A3에서 가장 인상적인 부분은 가속성능과 핸들링이다. 150마력의 최고출력은 작은 차체를 이끌기에 충분하고, 6단 듀얼 클러치 변속기는 엔진의 회전력을 순발력 있게 받아준다. 특히 저속부터 폭 넓은 구간에서 발휘되는 순간 가속력이 돋보인다. 효율성도 높다. 표시된 도심연비는 15.0km/ℓ, 복합연비는 16.7km/ℓ인데 이번 시승에서는 꾸준하게 13~14km/ℓ를 기록했다. 시내구간이 많았고 연비에 신경 쓰지 않고 달린 것을 감안하면 좋은 편이다. 작은 차체에 비하면 주행 안전성은 매우 뛰어나다. 핸들링은 안정감이 있고 민첩성도 우수하다. 승차감은 중형 세단에 미치지 못하지만 동급에서는 좋은 편이다. 타이어는 피렐리 또는 던롭의 225/45R17 사이즈(다이내믹 모델)가 장착되는데, 차체와의 궁합이 괜찮다. 아우디 A3의 가격은 3750만~4090만원인데, 차급이나 가격으로 볼 때 국내에서는 마땅한 경쟁모델을 찾기 힘들다. 운전의 즐거움을 중시하는 이라면 A3가 만족스러운 선택이 될 것이다. 아우디 A3 작은 차지만 운전의 즐거움은 중형급. ★★★★(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-02-16 08:52:48 임의택 기자

[임의택의 車車車] “소리 없이 강하다” 현대 그랜저 하이브리드

해마다 많은 신차가 쏟아져 나오지만 조용하고 안락하면서 경제성까지 뛰어난 차는 찾기 드물다. 대형차는 승차감이 좋지만 경제성이 낮고, 소형차는 경제성이 좋은 대신 승차감이 떨어지는 게 대부분이다. 현대차가 지난해 12월 출시한 그랜저 하이브리드는 준대형차에서 취약한 경제성을 크게 강화한 것이 특징이다. 외관은 기존 그랜저와 큰 차이가 없다. 새 디자인의 17인치 휠과 신규 색상인 아쿠아 마린 컬러가 추가된 정도다. 실내에서는 하이브리드 전용 클러스터와 전용 내비게이션 정도가 눈에 띈다. 계기반 가운데 마련된 TFT LCD 정보창에는 경제운전 수준을 알 수 있는 레벨과 운전 모드, 에너지 흐름도가 표시된다. 센터페시아에 달린 모니터에는 전기적인 연비와 가솔린 연비가 따로 표시되는 기능도 있어 하이브리드 시스템의 특징을 수시로 확인할 수 있다. 하이브리드카답게 출발은 조용하고 매끄럽다. 대략 시속 20km 정도까지는 전기모터로 구동되고 그 이후에 엔진이 가동된다. 세 가지 드라이브 모드(에코, 노멀, 스포츠)는 각기 특성이 뚜렷하다. 에코 모드는 철저하게 경제성을 위주로 세팅돼 연비가 높게 나오는 반면, 가속 페달에 대한 반응은 약간 늦다. 반면에 스포츠 모드는 가속 반응이 확실히 빠르게 나타나 운전하는 재미가 쏠쏠하다. 평상시에는 이 두 가지를 적절히 조합한 노멀 모드를 선택하는 게 무난하다. 엔진 최고출력은 159마력이고 여기에 전기모터 35kW가 더해져 총 204마력의 최고출력을 낸다. 쏘나타 하이브리드와 비교하면 엔진 출력만 9마력 차이 날 뿐이지만 파워는 확실히 여유가 있다. 특히, 쏘나타 하이브리드 초창기 모델은 모터 출력이 30kW여서 파워가 다소 부족한 느낌이었는데(지금은 35kW로 향상됐음) 그랜저 하이브리드는 전혀 그렇지 않다. 주행 중 전기모터가 가동되는 속도구간은 비교적 넓다. 배터리 충전이 충분할 경우 시속 80km 정도에서도 모터만으로 달릴 수 있고, 이때 연료가 크게 절약된다. 가솔린 모델과 가장 큰 차이를 보이는 부분이다. 복합연비는 16.0km/ℓ인데, 시가지와 간선도로를 4:6 정도로 섞어 달린 이번 시승에서는 12.5km/ℓ를 기록했다. 그랜저 하이브리드는 단순히 하이브리드 모델이 하나 추가된 것 이상의 의미가 있다. 고급차 시장에서 두각을 나타내고 있는 렉서스 하이브리드 모델과 본격 경쟁할 수 있는 발판을 마련했기 때문이다. 그랜저 하이브리드의 기본 가격은 3460만원. 렉서스 E300h비해 연비는 약간 뒤지지만, 풀 옵션을 갖춰도 가격이 1000만원 정도 저렴하기 때문에 경쟁력이 있다. 그랜저 하이브리드는 최근 인기 좋은 유럽 디젤차의 대안이 될 수도 있다. 진동과 소음 측면에서 특히 우월하기 때문이다. 렉서스 하이브리드 모델과 유럽 디젤차에 맞서 그랜저 하이브리드가 어떤 활약을 펼칠지 주목된다. 현대 그랜저 하이브리드 정숙성과 연비가 기대 이상이다. 유럽 디젤차의 대안으로도 손색이 없다. ★★★★☆(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-02-09 13:05:53 임의택 기자

[임의택의 車車車]유럽 세단을 향한 현대의 도전장, 제네시스 G380

제네시스는 현대자동차가 후륜 대형 세단시장에 도전한 최초의 독자모델이다. 2008년 데뷔해 국내외에서 호응을 얻었고 2009년 북미 올해의 차에 선정되는 영광도 누렸다. 현대차는 제네시스가 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스와 경쟁하기를 바랐지만 현실의 벽은 높았다. 현재 미국에서 팔리는 1세대 제네시스는 3만5200달러부터 시작하고 3.8 모델에 옵션을 전부 더하면 4만4820달러가 된다. 반면 벤츠 E350은 5만1900달러부터 시작하니 1만6000달러 정도의 차이가 난다. 이 정도 차이라면 경쟁모델로 보기 힘들다. 현대차는 2세대 제네시스 역시 경쟁모델로 5시리즈와 E클래스를 지목했다. 물론 신형은 아직 북미시장에 데뷔하지 않았으므로 한국시장에 해당되는 얘기다. 신형 제네시스의 앞모습은 구형보다 심플해졌고 전체적으로 날렵한 느낌을 준다. 그러나 독자적인 색채는 약하다. 라디에이터 그릴은 아우디의 패밀리룩을 떠올리게 하고, 헤드램프는 BMW를 연상케 한다. 또한 뒤 측면 차체는 아우디 A7과 상당히 유사하고 테일램프는 렉서스 GS의 것을 닮았다. 실내의 전반적인 소재와 마무리는 매우 좋아졌다. 그러나 곳곳에서 BMW의 흔적이 보인다. 대시보드는 BMW 5시리즈의 것과 많이 닮았고, 센터콘솔박스를 여는 방식 또한 BMW의 것과 같다. 좋은 디자인을 차용해오는 것은 나쁘지 않지만, 특정 브랜드를 떠올리게 하는 건 바람직하지 않다. 파워트레인은 3.3ℓ 또는 3.8ℓ 배기량의 가솔린 엔진과 8단 자동변속기가 조합된다. 이 가운데 시승차는 3.8 모델이다. 새로 적용된 4륜구동 모델이 궁금했으나 시승차는 후륜구동이 배정됐다. 저속부터 중속까지는 구형보다 한층 안정된 움직임을 보인다. 특히 요철이 있는 노면을 지날 때 섀시의 안정감이 돋보인다. 그러나 고속에서는 약간 아쉽다. 구형 제네시스는 속도가 높아짐에 따라 차체 하부가 약간 뜨는 현상이 있었는데, 신형 제네시스는 이 부분이 좋아졌지만 아직 불안감을 완전히 해소하지 못했다. 서스펜션을 좀 더 세밀하게 조절하는 시스템이 필요한 이유다. 엔진소음은 구형보다 확실히 줄었고, 경쟁 차종 중에서도 매우 조용한 편이다. 하체에서 올라오는 소음도 거의 완벽하게 차단했다. 다만 고속주행 때 앞 유리 양 옆의 A필러 부분에서 풍절음이 커지는 건 해결과제다. 핸들링과 승차감, 정숙성이 대폭 향상된 반면에 엔진은 기대에 못 미친다. 구형 제네시스와 같은 엔진을 개선한 수준인데, 특히 급가속 때의 반응이 약간 늦다. 풀 가속을 시도하면 rpm(엔진 분당회전수)이 치솟고 반 박자 뒤에 속도가 붙는다. 구형보다 대폭 무거워진 차체가 늦은 가속의 원인이기도 하지만, 슈퍼차저나 터보차저 등의 과급기를 적용하지 않은 점도 지적할 수 있다. 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠 등의 독일 브랜드들은 과급기를 적극적으로 활용해 다운사이징에서 큰 효과를 보고 있다. 3.8 2륜구동의 복합연비는 9.0km/ℓ인데, 시가지와 간선도로를 6:4의 비율로 달린 이번 시승에서는 7.0~7.2km/ℓ를 기록했다. 배기량을 감안하면 나쁘지 않지만, 독일 디젤 세단에 비하면 열세다. 신형 제네시스의 주 무대는 1세대와 마찬가지로 북미시장이 될 것이다. 현대차는 유럽 무대에도 선보인다고 하는데, 현재의 라인업으로는 조금 부족하다. 유럽을 공략할 때는 디젤 모델이, 북미에서는 하이브리드 모델이 가세할 경우 경쟁력이 높아질 것이다. 제네시스의 트림은 3.3 모던(4660만원)을 시작으로 3.8 파이니스트 에디션(6960만원)까지 다섯 가지로 구성된다. 시승차인 3.8 프레스티지(6130만원)는 풀 옵션을 갖추면 6930만원이 된다. 이 가격대는 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스, 아우디 A6 등 인기 수입차가 포진돼 있어 경쟁이 만만치 않다. 일상적인 운전을 즐기기에는 3.3 프리미엄(5260만원)으로도 충분한 만족감을 줄 것이다. 현대 제네시스 G380 핸들링과 정숙성이 눈에 띄게 좋아졌다. 연비 향상을 위해 디젤 또는 하이브리드 모델이 필요하다. ★★★★(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-02-02 11:05:52 임의택 기자

[임의택의 車車車]‘구름 위의 산책’ 메르세데스 벤츠 뉴 S클래스

신형 S클래스와의 첫 대면은 극적이었다. 2012년 독일 출장 때 위장한 채 달리는 뉴 S클래스가 우리 시승차 앞으로 달리고 있었던 것. 마침 나는 동승자에게 운전을 맡기고 카메라를 쥐고 있던 터라 재빨리 S클래스의 모습을 카메라에 담았다. 외신을 제외하고 국내 언론이 뉴 S클래스의 모습을 직접 담은 것은 그때가 최초였다. 한국에서의 공식 데뷔는 2013년 11월에 했고 시승차는 두 달여가 지난 뒤에 만날 수 있었다. 기자에게 도착한 차는 'S500L'. 6가지의 모델 중에 중간급에 해당하는 모델이다. 전면 디자인은 아직 낯설기 때문인지 몰라도 구형이 더 나아 보인다. 전 세대 모델은 균형과 비례감이 좋았던 반면에 이번 모델은 다소 복잡한 인상을 지녔다. 그러나 램프를 켜면 뉴 S클래스의 진면목이 드러난다. LED 램프는 영롱하게 빛을 발하며 존재감을 뚜렷하게 드러낸다. 뉴 S클래스에는 '시프트 바이 와이어' 기술을 적용한 트랜스미션이 적용됐다. 이 기술의 장점 중 하나는 센터 콘솔 대신 스티어링 칼럼에 기어레버를 장착할 수 있다는 것이다. BMW는 크리스 뱅글이 디자인했던 7시리즈에 이런 방식을 썼다가 다시 센터 콘솔에 기어를 배치하는 방식으로 돌아갔으나, 메르세데스 벤츠는 기존 방식을 그대로 유지하고 있다. 전통적인 '손맛'을 느낄 수는 없지만 패들 시프트를 이용하면 아쉬움은 크지 않다. S500L은 V8 4.7ℓ 가솔린 엔진과 7단 자동변속기가 맞물려 455마력의 최고출력을 낸다. 동급 모델 중에서는 가장 강력한 파워다. 기존에는 BMW 750i가 449마력으로 가장 높았다. 구형 S500의 경우 배기량이 5.5ℓ로 BMW 750i보다 크면서도 출력이 388마력에 불과해 비효율적이라는 지적을 들었으나 이번에 다운사이징을 하면서 반전에 성공했다. 출력은 높아졌으나 주행 중에는 적막감이 감돌만큼 조용하다. 기존 독일차가 약간의 소음을 '사운드'라고 주장했던 것과는 전혀 다른 방향이다. 정숙성은 렉서스 LS와 1위를 다툴 정도로 동급 최고 수준이다. 뉴 S클래스에서 가장 돋보이는 부분은 서스펜션 셋업이다. '콤포트'와 '스포츠' 두 가지 모드를 선택할 수 있는데, 이 두 모드의 차이가 명확하다. 뒷좌석에 사장님을 모실 때는 콤포트 모드로 안락감을 높일 수 있고, 고속주행을 즐기고 싶을 때는 스포츠 모드가 차체를 확실하게 잡아주며 위력을 발휘한다. S500L 이상에 적용된 '매직 보디 컨트롤'은 승차감과 핸들링을 한 차원 더 끌어올렸다. 룸미러 뒤편에 마련된 카메라가 노면을 스캔하고 고저 차이에 따라 충격을 미리 흡수하는 메커니즘이다. 서스펜션 모드는 두 가지 밖에 없지만, 동급에서 가장 다양한 세팅이 가능한 아우디 A8과 비교해도 손색이 없는 이유가 여기에 있다. 안전성 면에서 돋보이는 부분은 '프리세이프 브레이크'다. 주행 중 차간 거리를 인식하다가 앞차와 너무 가까워지면 충돌 직전에 자동으로 제동을 거는 시스템이다. 특히 보행자 인식 기능이 더해져 불의의 사고를 겪을 가능성을 대폭 줄였다. 이번 시승에서도 앞차의 급제동에 대응해 차가 알아서 멈추는 경우가 몇 차례 있었다. 뒷좌석의 크기는 넉넉하게 설계됐는데, 앞 시트 뒤에 달린 모니터가 약간 돌출된 점이 거슬린다. 모니터가 돌출되면 뒷좌석 승객의 얼굴이 부딪힐 가능성이 높고, 보기에도 안 좋다. BMW 7시리즈의 경우 이 모니터가 시트에 밀착돼 있어 이런 거슬림이 없다. 뉴 S500L은 승차감과 핸들링이 가장 돋보인다. 재규어 XJ가 운전자 중심의 차이고 렉서스 LS가 뒷좌석 위주의 차라면, 뉴 S클래스는 앞뒤 승객에게 두루 만족감을 줄 수 있는 차라고 할 수 있다. 그러나 전동식 뒷좌석 설계 때문에 트렁크 공간이 희생된 점은 옥의 티다. S500L의 복합연비는 8.5km/ℓ이고 도심연비는 7.2km/ℓ인데, 이번 시승에서는 5.5km/ℓ를 나타내며 기대에 못 미쳤다. 뉴 S클래스의 가격은 1억2990만원(S350 블루텍)부터 2억2200만원(S500 에디션1)까지 6종류가 있다. S500보다 훨씬 강력한 출력을 내는 S63 AMG는 2억1300만원으로, 시승차인 S500L(1억9700만원)과 큰 차이가 나지 않는다. 따라서 고속주행을 즐기는 이라면 좀 더 투자해 S63 AMG를 선택하기를 권한다. 메르세데스 벤츠 S500L 렉서스만큼 조용하고 BMW처럼 강력해졌다. ★★★★☆(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-01-26 08:50:38 임의택 기자

[임의택의 車車車]페라리 부럽지 않은 미니 쿠퍼 JCW

일반적으로 작은 차들은 독특한 디자인으로 승부하는 경우가 많다. 그러나 미니 쿠퍼 JCW는 '운전의 즐거움(Fun to Drive)'을 가장 큰 매력으로 내세운다. JCW(John Cooper Works, 존 쿠퍼 웍스)는 기존 미니 차량에 몬테카를로 랠리의 우승을 이끈 레이싱 선구자 '존 쿠퍼(John Cooper)'의 튜닝 프로그램이 추가돼 더욱 강력한 성능을 내는 모델이다. 이 차의 매력은 지난해 6월 인제스피디움을 질주하며 느껴본 바 있는데, 이번에는 공도(公道)에서 체험할 기회가 주어졌다. JCW 모델의 외관은 도어 실과 프런트 그릴에 JCW 배지와 보닛 스트라이프로 장식했다. 실내는 JCW 모델의 아이덴티티인 검정색과 붉은색의 컬러로 실내를 꾸몄고 시프트 패들이 포함된 JCW 전용 레드 스티치 3-스포크 다기능 가죽 스포츠 스티어링 휠도 장착했다. 성능을 높이기 위한 옵션으로 JCW 로고가 표시된 스포츠 브레이크, JCW 전용 17인치 크로스 스포크 챌린지 경량 휠과 머플러, 앞 범퍼와 사이드 스커트, 리어 범퍼에 JCW 에어로 키트를 장착함으로써 주행안전성 강화를 꾀했다. 미니 JCW에는 신형 터보차저, 피스톤, 배기 시스템 등으로 업그레이드된 직렬 4기통 밸브트로닉 JCW 트윈스크롤 터보차저 엔진이 장착돼 최고출력 211마력을 낸다. 기본형이 122마력을 내는 데 비해 89마력이나 높은 출력이다. 가속을 하면 JCW만의 독특한 엔진 사운드가 울려 퍼지면서 질주 본능을 자극한다. 최대토크는 26.5kg·m이고, 오버 부스트 때는 28.6kg·m까지 올라간다. 특히 기본형의 경우 4250rpm에서 최대토크가 나오는 데 비해 JCW는 1750~5500rpm 사이에서 최대토크가 나온다. 덕분에 강력한 출력을 넓은 회전수에서 활용할 수 있다. 0→100km/h 가속시간은 6.7초다. 공도에서 주행을 하다보면 최고속도뿐 아니라 주행안전성이 매우 중요함을 느끼게 된다. 한 방향으로 달리는 트랙과 달리, 공도에서는 자칫하면 맞은편 차선을 넘어갈 수 있기 때문이다. 이런 점에서 미니 쿠퍼 JCW는 거의 만점에 가까운 핸들링을 보여준다. 스티어링 반응이 매우 예민해서 원하는 방향으로 착착 돌아나가는 맛이 일품이다. 미니 쿠퍼 JCW의 매력은 단순히 달리는 데에서 그치지 않는다. 세계적인 프리미엄 오디오 브랜드인 하만카돈(Harman Kardon) 시스템이 달리는 내내 귀를 즐겁게 해준다. 미니 쿠퍼 JCW의 가격은 4500만원으로 184마력의 쿠퍼 S보다는 550만원 비싸다. 값 대비 가치로 보면 쿠퍼 S가 더 나아보이지만, JCW에는 값으로 따질 수 없는 독특한 맛이 있다. 이 점이 이 차에 빠져들게 하는 가장 큰 매력이다. [b]미니 쿠퍼 JCW[/b] 운전 재미는 최고다. 옵션에 따라 다양한 차 꾸미기가 가능한 점도 매력. ★★★★☆(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-01-19 11:46:13 임의택 기자

[임의택의 車車車]‘융합 시대’의 해답, 랜드로버 레인지로버 스포츠

'럭셔리'와 '스포츠', 이 두 가지 요소를 한 데 모으면 어떤 모습일까? 이질적인 이 요소들을 매우 잘 융합시킨 차가 이번에 소개할 레인지로버 스포츠다. 랜드로버는 2011년에 스포티한 감각의 '이보크'를 출시했고, 2013년 2월에 '올 뉴 레인지로버'를 출시한 바 있다. 레인지로버 스포츠는 스포티한 주행성능에 초점을 맞춘 모델이다. 경쟁모델로는 포르쉐 카이엔이나 BMW X6를 꼽을 수 있다. 차체 윗부분이 떠 있는 듯한 플로팅 루프는 올 뉴 레인지로버를 떠올리게 한다. 그러나 이 차는 레인지로버와 비교할 때 75% 이상의 부품을 새로 설계할 정도로 구조가 다르다. 차체 높이는 1780mm로 경쟁차인 카이엔(1705mm)이나 X6(1690mm)보다 다소 높지만 상급 모델인 올 뉴 레인지로버(1835mm)보다는 낮다. 레인지로버보다 심플한 디자인의 대시보드는 운전자의 손이 쉽게 닿도록 기울어져 있다. 대시보드 상단과 하단, 도어의 상단과 하단, 손잡이 시트, 인테리어 트림 마감재 등의 소재와 색상을 개인의 취향에 맞게 선택할 수 있는 것도 이 차를 타는 즐거움 중의 하나다. 파워트레인은 V6 3.0ℓ 디젤 엔진과 8단 자동변속기를 조합해 최고출력 292마력을 낸다. 같은 배기량인 X6 30d(245마력)보다는 높고 X6 40d(306마력)보다는 약간 낮은 수치다. 엔진은 구형보다 한층 부드러워졌고 정숙해졌다. 주행 중 정차하면 자동으로 시동이 꺼지는 기능까지 더해져 불필요한 진동을 느낄 일도 줄었다. 올 뉴 레인지로버와의 가장 큰 차이점 중 하나는 원형 컨트롤러인 '드라이브 셀렉트' 대신 스틱 형태의 커맨드 시프트를 채택했다는 점이다. 전통적인 '손맛'을 느끼며 운전하고픈 이들을 위한 배려다. 덕분에 패들 시프트에 의존하지 않고도 다이내믹한 주행 감각을 느낄 수 있다. 레인지로버 스포츠는 일반도로에서 X6나 카이엔보다 덜 짜릿하지만, 오프로드에서는 동급 최강이다. 카이엔의 경우 평소 차체높이보다 최대 58mm 높일 수 있는데 레인지로버 스포츠는 135mm까지 가능하다. 물길을 헤쳐 나가는 도강(渡江) 깊이는 850mm로 역시 동급 최강이다. 전자동 지형반응 시스템 역시 이 차를 빛내주는 기술이다. 마치 전자레인지에서 음식종류에 맞게 메뉴를 선택하듯이 자갈길이나 진흙길, 모래 등 5가지 종류의 지형에 맞게 레버를 맞추면 구동력이 자동으로 조절된다. 이 차에 표시된 복합연비는 10.6km/ℓ이고 도심연비는 9.2km/ℓ다. 시가지와 간선도로를 절반씩 섞어 달린 이번 시승에서는 10.0kmℓ의 연비를 나타내며 표시연비와 거의 일치했다. 레인지로버 스포츠의 매력은 일일이 열거하기 힘들만큼 다양하다. 다채로운 매력을 지닌 차인만큼 가격은 다소 비싸다. 3.0 디젤은 1억1680만~1억3690만원이고, 최근 추가된 가솔린 슈퍼차저 모델은 1억3090만원이다. [b]랜드로버 레인지로버 스포츠[/b] 이보크보다 화려하고, 올 뉴 레인지로버보다 스포티하다. ★★★★☆(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-01-12 09:10:40 임의택 기자

[임의택의 車車車]경제성과 운전재미 갖춘 벤츠 E300 하이브리드

지난해 국내에서 가장 많이 팔린 벤츠 모델은 E클래스다. E300의 인기가 여전한 가운데 디젤 모델인 E220 CDI의 판매가 크게 늘어난 덕분이었다. 그러나 라이벌인 BMW에 비해서 부족한 엔진 라인업은 약점으로 지적됐다. 이번에 추가된 E300 블루텍 하이브리드는 이러한 약점을 메워줄 모델이다. E250 CDI에 얹은 2.2ℓ 204마력 디젤 엔진과 20kw 전기 모터를 조합해 파워와 연비의 향상을 동시에 꾀했다. 기존 디젤 모델과의 가장 큰 차이점은 전기 모터만으로 주행이 가능하다는 점이다. 벤츠에서는 시속 35km까지 모터만으로 달릴 수 있다고 하는데, 실제로는 시속 20km 정도에서 엔진이 작동한다. 모터만으로 달릴 수 있는 거리도 1km로 비교적 짧다. 이는 마일드 하이브리드 타입의 구조적 한계다. 반면에 풀 하이브리드 타입의 렉서스 GS450h는 전기 모터가 2개 장착돼 더 긴 거리를 시속 45km로 달릴 수 있다. E300 하이브리드는 엔진이 작동하는 구간이 적다보니 기존 디젤 모델에 비해서 연비가 좋다. E220 CDI의 복합 연비가 14.8km/ℓ인 반면에 E300 하이브리드는 17.2km/ℓ로 훨씬 우수하다. 도심 연비 또한 15.7km/ℓ로 E220 CDI의 12.5km/ℓ보다 낫다. 다만, 고속도로에서는 두 차의 연비 차이가 크지 않다. 특별히 경제적인 주행에 신경 쓰지 않은 이번 시승에서는 11km/ℓ의 연비를 기록했다. E300 하이브리드의 경쟁력은 단순히 연비로 평가할 수는 없다. 가솔린 엔진과 모터를 조합한 BMW 액티브 하이브리드5나 렉서스 GS450h와 비교할 때, 디젤 엔진의 강력한 토크감을 느낄 수 있는 게 가장 큰 차이점이고 장점이다. 한 가지 흠을 잡자면, 주행 중 가속 페달에서 발을 뗄 경우 감속 충격이 조금 크게 느껴진다. 엔진에서 모터 구동으로 전환될 때 렉서스 GS450h는 거의 느낄 수 없는 수준인데, E300 하이브리드는 약간의 충격이 있다. E300 하이브리드의 가격은 8110만원으로, 렉서스 GS450h(8050만원)보다는 비싸고 BMW 액티브 하이브리드5(1억420만원)보다는 저렴하다. 같은 벤츠 모델 중에서 E220 CDI는 6190만원으로 가격이 훨씬 낮다. 따라서 주행 목적이나 운전 습관을 고려해 결정하는 것이 현명한 선택이 될 것이다. [b]메르세데스 벤츠 E300 블루텍 하이브리드[/b] 연비를 향상시키면서 운전 재미도 포기하지 않았다. 전기 모터의 활용구간이 적다는 게 흠. ★★★☆(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2014-01-05 16:04:03 임의택 기자

[임의택의 車車車]‘범블비’의 변신, 2014 쉐보레 카마로

쉐보레 카마로를 보면 영화 '트랜스포머'에서 맹활약한 '범블비'가 자연스럽게 오버랩된다. 특히 노란색 카마로를 보면 '진짜 이 차가 범블비로 변신하는 게 아냐?'라는 생각이 들기까지 한다. 최근 선보인 카마로 RS는 기존 모델의 매력을 살리면서 상품성을 개선한 모델이다. 헤드램프와 라디에이터 그릴은 좀 더 날렵해졌고 사이드 미러에는 LED 타입 방향지시등을 달았다. 또한 새로운 타입의 LED 테일램프로 뒤태를 새롭게 다듬었다. 실내에서는 달라진 계기반이 눈에 띈다. 특히 양쪽 계기 사이에 하이테크 컬러 정보장치(DIC)를 배치해 다양한 정보가 한눈에 들어오도록 했다. 앞 유리에는 다양한 컬러로 정보를 전달하는 헤드업 디스플레이가 펼쳐진다. 파워트레인은 그대로다. V6 3.6ℓ 323마력 엔진과 6단 자동변속기의 궁합은 폭발적이진 않지만 충분한 힘을 보여준다. 경쟁차인 현대 제네시스 쿠페의 350마력에 비해서는 열세지만, 최대토크는 38.5kg·m로 제네시스 쿠페(40.8kg·m)와 큰 차이가 없다. 다만, 4000rpm 이상의 고회전에서 위력을 발휘하는 타입이어서 저회전에서는 약간 굼뜬 느낌을 받을 수 있다. 주행안전성은 약간 아쉽다. 평탄한 노면에서는 승차감이 좋지만 요철이 있는 도로에서는 흔들림이 심해진다. 18인치 휠을 적용한 머스탱이나 19인치 휠의 제네시스 쿠페에 비해 카마로는 20인치 휠을 적용해 노면에 더 민감한 탓이다. 연비는 복합 8.4(도심 7.2, 고속도로 10.5)km/ℓ로 배기량이 더 큰 제네시스 쿠페에 비해 조금씩 열세다. 제네시스 쿠페는 8단 자동변속기를 적용한 덕에 연비에서 더 나은 결과를 보여준다. 카마로의 가격은 4710만원이고, 시승차인 옐로우 컬러는 100만원이 추가된다. 모델 체인지를 앞둔 머스탱은 4220만원이고 제네시스 쿠페 3.8 모델은 풀 옵션이 4078만원이다. 가격 경쟁력에서 카마로가 가장 밀린다. 따라서 가격을 조금만 더 낮춘다면 카마로의 경쟁력이 더 높아질 것으로 보인다. [b]쉐보레 카마로[/b] 외관의 카리스마는 동급 최고. 가격을 좀 더 낮추면 경쟁력이 생길 듯. 평점 ★★★☆(평점은 별 다섯 개 만점. ☆는 1/2)

2013-12-30 15:27:36 임의택 기자

메트로신문이 뽑은 ‘올해의 차 10’은?

올해 국내 완성차업계와 수입차업계는 다양한 신차들을 쏟아냈다. 이들 가운데 메트로신문은 높은 완성도를 바탕으로 소비자들에게 좋은 평가를 받았던 10대의 차를 추려보았다. 르노삼성 QM3 차종이 적은 르노삼성에 전해진 단비 같은 소식이 QM3의 투입이다. QM3는 지난 6일 데뷔 전에 11월20일부터 1000대 한정 판매에 들어갔는데, 판매를 시작한 지 7분 만에 완판되며 업계에 파란을 일으켰다. 현재 대기물량만 8000대 이상 쌓여 있어 지금 예약하면 수개월을 기다려야 한다. 르노 스페인 공장에서 생산된 수입차라는 점, 디젤 엔진을 적용해 연비가 뛰어나다는 점 등이 인기 비결로 꼽힌다. 이런 인기에 편승에 일부 르노삼성 영업소는 현금 결제를 요구해 물의를 빚기도 했다. 메르세데스 벤츠 S클래스 8년 만에 풀 체인지된 S클래스는 첨단 기술의 집약체다. '인텔리전트 드라이브' 개념을 도입해 자율 주행의 미래를 열었다는 점에서 높은 평가를 받고 있다. 특히 세계 최초로 멀티 스테레오 카메라를 장착, 노면의 상황을 미리 스캔해 서스펜션의 높이를 조절하고 승차감을 높여주는 '매직 바디 컨트롤(MAGIC BODY CONTROL) 시스템'이 장착된 것이 특징이다. 국내에서 11월27일 출시 이후 3일 동안 300대나 판매됐다. 기아차 쏘울 지난 10월 데뷔한 기아차의 신형 쏘울은 2009년 이후 2세대로 진화한 모델이다. 외부 스타일을 바꾸는 한편 인테리어 질감을 대폭 향상시켰다. 루프와 휠 커버, 사이드미러의 색상을 바꿀 수 있도록 한 점도 돋보인다. 구형 쏘울보다 충돌 안전성을 향상시키는 한편 핸들링 성능을 개선해 운전의 즐거움을 느끼도록 했다. 11월에는 670대가 판매됐다. 랜드로버 레인지로버 '사막의 롤스로이스'로 불리는 뉴 레인지로버는 지난 4월 서울모터쇼에서 첫선을 보였다. 세계 최초로 100% 알루미늄 차체를 SUV에 적용해 최대 420kg을 감량한 것이 특징. 구형은 700mm 깊이의 물속에서도 주행할 수 있었는데, 새 모델은 무려 900mm 깊이에서도 주행이 가능하다. 1억6260만~1억9000만원에 이르는 비싼 가격에도 불구하고 11월까지 290대나 팔렸다. 닛산 쥬크 깜찍한 외모를 지닌 닛산 쥬크는 작은 차체에도 불구하고 당찬 달리기를 보여준다. 1.6ℓ 190마력 가솔린 터보 엔진을 얹었고, 무단변속기를 장착했음에도 경쾌한 가속감각을 자랑한다. 단단하게 셋업된 서스펜션과 높은 차체 강성이 시너지를 이루면서 고속주행의 안정감을 높여준다. 데뷔 후 두 달 동안 183대가 판매됐다. 폭스바겐 골프 '2013 유럽 올해의 차'를 수상한 7세대 골프는 폭스바겐의 핵심 차종이다. 한국에서는 4세대 모델부터 판매됐으나, 박동훈 사장 재직 시절부터 본격적으로 판매가 증가했다. 7세대는 연비와 핸들링, 편의장비를 더욱 향상시켜 전문가와 일반 소비자 모두에게 좋은 평가를 받고 있다. 구형을 합쳐 11월까지 5308대가 판매되며 인기를 끌고 있다. 재규어 F타입 '럭셔리 세단'으로 승부하던 재규어가 모처럼 내놓은 자극적인 로드스터다. 지금도 명차로 꼽히는 E타입의 디자인을 현대적으로 해석해 매력적인 스타일로 완성했다. 엔진은 V6 3.0 슈퍼차저와 V8 5.0 슈퍼차저가 있고 가격은 1억400만~1억6000만원에 이른다. 올해 총 36대가 팔렸다. 아우디 SQ5 아우디의 SUV 라인업 중에 가장 강력한 모델이 SQ5다. 최고출력이 313마력에 이르며, 정지에서 시속 100km 도달시간은 5.1초다. 디젤 엔진임에도 빠른 반응과 날렵한 핸들링을 갖춰 호평을 받고 있다. 가격이 8650만원에 이르지만 86대나 판매되며 좋은 반응을 얻었다. 링컨 MKZ 미래지향적인 디자인으로 화제를 모은 MKZ는 링컨 디자인의 새로운 출발점을 알리는 모델이다. 동급 최대 면적을 자랑하는 파노라마 선루프와 버튼식 기어 시스템 등 독특한 장비가 눈에 띈다. 올해 데뷔 후 332대가 팔리면서 링컨의 새로운 효자 차종으로 떠올랐다. BMW M6 쿠페 고성능 쿠페의 새로운 장을 연 M6는 페라리, 람보르기니, 마세라티, 포르쉐에 맞설 수 있는 모델이다. 최고출력 560마력의 강력한 엔진을 얹었고 정지에서 시속 100km 가속시간은 4.2초에 불과하다. 가격은 1억8710만원이고 36대가 판매됐다.

2013-12-26 15:42:31 임의택 기자

[임의택의 車車車]도로 위의 패셔니스타, 푸조 508SW

한국 자동차시장은 '왜건의 무덤'이라 불린다. 세단형 승용차에 대한 선호도가 유난히 높고, '왜건=짐차'라는 고정 관념 때문에 성공한 케이스가 거의 없기 때문이다. 현재 국산차 중에는 현대차 i40가 여기에 해당하는데, 역시 판매가 부진한 편이다. 이런 가운데에서도 수입차업체들은 다양한 왜건을 꾸준히 내놓고 있다. 이번에 소개할 푸조 508SW도 이에 해당하는 모델로, 508 세단의 파생 차종이다. 508에 뿌리를 둔 차체에서 차이나는 부분은 역시 뒷모습이다. 일반적인 왜건과 달리 스타일을 살리기 위해 뒤 유리창 경사도가 크게 설계됐다. 덕분에 공기저항계수는 0.26에 불과하다. 실내는 잘 정돈됐다. 시트 착좌감이 뛰어나고 많은 기능을 멀티 펑션 스티어링 휠에서 조작할 수 있도록 한 점도 돋보인다. 또한, 뒷좌석이 넓어서 패밀리카로서 활용도도 높다. 이 차의 가장 큰 장점 중 하나는 트렁크 활용성이다. 660ℓ의 기본 트렁크 용량은 뒷좌석을 완전히 접을 경우 1865ℓ까지 늘어난다. 골프백이나 보드 등을 싣거나 캠핑을 떠나기에 이만하면 충분하다. 게다가 트렁크 바닥에는 용품 등을 보관할 수 있는 공간이 마련돼 요긴하게 쓸 수 있다. 왜건 스타일로 인해 차체가 길어졌지만 몸놀림은 가뿐하다. 전작인 407SW에 비해 47mm의 길이가 늘었지만 중량은 오히려 45kg이 줄어든 덕분이다. 508SW는 1.6 모델과 2.0 모델 두 가지가 있는데, 시승차는 2.0 모델이다. 전에 타본 508 세단 1.6 모델과 비교해보면 확실히 파워에 여유가 있다. 최고출력 163마력, 최대토크 34.6kg·m의 엔진은 6단 자동변속기와 맞물려 폭 넓은 구간에서 실력을 뽐낸다. 특히 자동변속기의 부드러움은 매우 인상적이었다. 다른 푸조 모델들에 장착된 MCP 변속기의 울컥거림에 거부감을 느꼈던 이들이라면 환영할 만한 부분이다. 경쟁차인 BMW 320d 투어링에 비하면 출력이나 토크가 약간씩 떨어진다. 그러나 320d 투어링이 다이내믹한 운전에서 강점을 보인다면, 508SW는 부드러움과 안락함에서 한 수 위여서 수요층이 겹칠 우려는 적어 보인다. 508SW의 표시 연비는 도심 12.8, 고속도로 18.4, 복합 14.8km/ℓ다. 시가지와 간선도로를 절반 정도씩 섞어 달린 이번 시승에서는 12~15km/ℓ를 꾸준히 기록했다. 표시연비와 큰 차이가 나지 않는 것을 볼 때 고속도로 연비도 만족스러울 것으로 보인다. 푸조 508SW는 안락한 승차감과 부드러운 변속, 넉넉한 트렁크 공간이 돋보이는 차다. 가격은 1.6 모델이 4390만원, 2.0 모델이 4890만원으로, 경쟁차인 320d 투어링(5020만원)보다는 약간 저렴하다. 푸조 508SW 2.0 부드러운 변속과 안락한 승차감이 돋보인다. 세단보다 공간 활용성이 매우 뛰어나다. 평점 ★★★★☆

2013-12-22 13:37:44 임의택 기자

[임의택의 車車車]겨울이 즐거운 차, 지프 그랜드 체로키

오늘날 큰 인기를 끌고 있는 SUV(스포츠 유틸리티 비클)는 당초 픽업트럭을 바탕으로 레저생활을 즐기기 위해 태어난 차였다. 유럽보다는 미국에서 인기를 끌었고, 이 시장에서 크라이슬러는 '지프 체로키'로 강자의 이미지를 굳혔다. 세월이 흘러 유럽 메이커들도 앞 다퉈 SUV를 만들고 있는 요즘, 크라이슬러는 새로운 신작인 뉴 그랜드 체로키를 최근 출시했다. 1992년 첫 선을 보인 이후 5세대 모델로 진화한 새 모델은 기본적으로 4세대 모델을 바탕으로 하고 있다. 외관은 헤드램프와 범퍼, 테일램프의 세부 디테일을 다듬었다. 헤드램프에는 LED 주간주행등을 더해 인상을 바꿨고, 운전자가 방향을 바꾸는 쪽으로 조사 각도가 변하는 어댑티브 기능이 더해졌다. 실내는 최고급 내장으로 다듬어 구형보다 한층 고급스러워졌다. 특히 내츄라 플러스, 나파 등의 가죽소재와 오픈 포어 우드 트림 등 최고급 소재를 실내에 사용해 격을 높인 점이 돋보인다. 이번 모델체인지에서 눈에 띄는 것 중 하나는 독일 ZF의 8단 자동변속기 장착이다. 국내 판매 모델 중에서 아우디 A8과 크라이슬러 300C에 적용하고 있는 변속기다. 호화 요트를 조작하는 느낌의 독특한 기어 노브가 특징. 기어 단수가 늘어난 만큼 효율적인 변속과 부드러운 주행이 돋보인다. 굳이 흠을 잡자면, R(후진)과 N(중립), D(드라이브) 사이의 구분이 명확치 않아 간혹 기어가 잘못 들어가는 경우가 있다. 그랜드 체로키의 자랑거리 중 하나는 다양한 지형에 대응하는 셀렉 터레인(Selec-Terrain) 시스템이다. 눈길이나 진흙길, 바위, 모레 등 여러 가지 노면에 대응해 설정할 수 있고, 오토 모드에 놓으면 차가 노면 상황을 파악하고 알아서 설정을 바꾼다. 이번 시승에서는 을왕리 해변을 찾았는데, 다른 차였다면 빠져버렸을 모레사장을 마음껏 누비는 모습이 인상적이었다. 이번 신형에는 앞 차가 빠른 속도로 가까워질 때 경고음으로 알려주는 전방 추돌 경고시스템도 추가했다. 한 가지 개선할 점은 한글 안내 기능의 내비게이션이다. 내비게이션으로 전해지는 음성조합이 다른 차에 비해 어색해 듣기가 거북할 때가 있다. 몇 가지 사소한 점을 개선한다면 그랜드 체로키는 동급 최고의 차 자리를 지킬 수 있을 것이다. 신형 그랜드 체로키의 값은 리미티드 3.0 6890만원, 오버랜드 3.6 6990만원, 오버랜드 3.0 7490만원, 서밋 3.0 7790만원이다. BMW X5와 메르세데스 벤츠 M클래스, 아우디 Q7, 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔 등이 경쟁 상대다. 지프 그랜드 체로키 3.0 탄탄한 기본기에 세련미를 더했다. 한글 내비게이션은 개선할 필요가 있다. 평점 ★★★★ /임의택기자 ferrari5@metroseoul.co.kr

2013-12-15 13:58:27 메트로신문 기자

[임의택의 車車車]“하이브리드카보다 낫다” 르노삼성 QM3

6일 국내 언론에 공개된 QM3는 르노삼성이 오랜만에 내놓은 신차다. 서울 강남에서 출발해 경기도 동탄시를 오가는 시승회에서 많은 기자들은 이 차가 어떤 성능을 보여줄지 촉각을 곤두세웠다. 2인 1조가 되어 움직이는 시승에서 기자는 연비 테스트가 이뤄지는 서울-동탄 구간을 맡았다. 1.5ℓ 디젤 엔진을 얹은 QM3는 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg·m를 나타낸다. QM3와 비교적 유사한 콘셉트의 현대 i30 1.6 디젤은 최고출력 128마력, 최대토크 26.5kg·m의 성능을 지녔다. 또 다른 경쟁차인 폭스바겐 골프 1.6은 105마력, 25.5kg·m를 나타낸다. 이러한 제원 못지않게 중요한 것이 실제 주행에서 보여주는 가속감과 연비, 정숙성이다. QM3에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 놀라운 정숙성이다. 앞서 언급한 i30나 골프에 비해 조용하고, 특히 공회전 때 스티어링 휠에 전해지는 진동이 거의 없다. 미리 말을 하지 않는다면 가솔린차와 구분하기 힘들 정도다. 이 차에 장착된 독일 게트락의 듀얼 클러치 트랜스미션(DCT)은 SM5 TCE에서 궁합을 이뤄 이미 호평을 받은 바 있다. 수동변속기를 기반으로 자동변속기의 편리함을 더한 DCT는 변속의 부드러움이 돋보인다. 폭스바겐 골프의 DSG는 저속에서 약간의 울컥거림이 느껴지는 반면에, QM3는 자동변속기와 구분하기 힘들 정도로 매끄럽다. 이런 감각은 좋은 연비를 내는데도 유리하다. 이날 기자가 기록한 연비는 28.0km/ℓ로, QM3의 복합 연비 18.5km/ℓ는 물론이고 고속도로 연비 20.6km/ℓ를 훌쩍 뛰어넘었다. 29.9km/ℓ에서 더 이상 연비가 올라가지 않았다는 1위 참가자에 이어 두 번째로 좋은 기록이었다. 또한, 기자가 쏘나타 하이브리드로 1위를 기록했던 26.5km/ℓ보다도 좋은 연비다. 서울로 복귀하는 구간에서는 승차감을 집중적으로 점검했다. 앞 스트럿, 뒤 토션빔 타입을 적용한 서스펜션은 중형급의 안락함이 돋보였다. 205/55R17 사이즈의 타이어는 금호 제품으로, 회전저항 4등급이다. 회전저항이 좀 더 좋은 타이어였다면 연비가 더 좋게나왔을 것이다(회전저항은 1~5등급이 있고 1등급에 가까울수록 저항이 적다). QM3의 가격은 SE 2250만원, LE 2350만원, RE 2450만원으로 단순하게 구성돼 있다. 특히 최고급 모델인 RE는 오렌지 컬러 루프나 로장주 데칼이 적용된 풀 옵션 모델이다. 반면, 현대 i30 디젤 모델의 최고급형은 2330만원인데, 여기에 컴포트 패키지(60만원), 컨비니언스 패키지(55만원), 멀티미디어 패키지(90만원), 파노라마 선루프(85만원), 하이패스 시스템(25만원)은 별도 선택하도록 했다. 이를 모두 고르면 가격이 2645만원이 된다. QM3의 매력은 독특한 스타일과 뛰어난 연비, 동급 최고의 정숙성으로 요약된다. 4가지의 독특한 인테리어 컬러와 활용도 높은 뒷좌석 슬라이딩 시트, 서랍식의 매직 드로어 글로브 박스, 탈착식 시트커버도 QM3를 돋보이게 하는 요소다. QM3는 르노의 스페인 공장에서 만들어져 수입된다. 그렇다면 이 차는 국산차일까, 수입차일까? 르노삼성 영업본부장인 박동훈 부사장은 "수입된 차지만 국내에서 판매하는 순간부터는 르노삼성이 판매하는 국산차로 봐 달라"고 했다. 수입차에 비해 압도적으로 넓은 서비스센터에다 QM5 대비 85% 수준으로 책정된 부품 가격 등으로 국산차 수준의 서비스를 누릴 수 있다는 설명이다. 초기물량 1000대가 7분 만에 완판된 QM3는 르노삼성을 살려낼 수 있을까? 내년 3월 본격판매에 들어가기 전 이탈 고객을 막는 것이 르노삼성에 주어진 과제다. 르노삼성 QM3 개성 있는 스타일, 뛰어난 연비가 돋보인다. 대기 물량 해소가 관건이다. 평점 ★★★★☆ /임의택기자 ferrari5@metroseoul.co.kr

2013-12-08 11:31:20 메트로신문 기자

[임의택의 車車車]제네시스보다 가벼운 ‘포르쉐 파나메라 4S’

'포르쉐'하면 911이 자연스럽게 떠오르던 때가 있었다. 그도 그럴 것이 911와 박스터, 두 종류로 한참을 버텨왔었기 때문이다. 그러던 포르쉐가 약 10년 전부터 방향을 바꿨다. 스포츠카만으로는 살아남기 힘들다는 판단에서였다. 그래서 나온 차가 SUV '카이엔'이고, 그 뒤에 쿠페 '카이맨'이 더해졌으며 럭셔리카 시장을 넘보는 '파나메라'까지 등장시켰다. 이번에 시승한 파나메라는 2세대 모델로, 2009년 데뷔 후 4년 만의 모델 체인지다. 변화 범위는 크지 않다. 에어 인테이크는 키우고 헤드램프는 더욱 역동적으로 다듬었다. 뒤쪽으로 더 기울어진 앞 유리 덕에 실루엣은 더 길어 보이고, 넓어진 뒤 유리로 시인성을 높였다. 파나메라는 큰 덩치로 인한 나쁜 연비가 약점이었는데, 이번에 다운사이징을 함으로써 이를 극복하고자 했다. 4S와 S 모델에는 기존의 V8 4.8ℓ 엔진을 대체하는 V6 3.0ℓ 바이터보 엔진을 장착했다. 새 엔진은 기통수와 배기량을 줄였지만 최고출력은 20마력 증가했고 최대토크는 2.04kg·m 늘어났다. 더불어 연비효율도 18% 이상 좋아졌다. 강철과 알루미늄, 마그네슘을 적절히 혼합한 공차중량은 1870kg다. 파나메라보다 덩치가 약간 작은 신형 제네시스 3.8 AWD가 2000kg에 이르는 데 비하면, 파나메라의 경량화는 더욱 돋보인다. 이러한 데이터는 실제 주행감각에서도 그대로 증명된다. 효율 좋은 PDK 변속기와 어우러진 엔진은 1750~5000rpm의 넓은 구간에서 최대토크를 마음껏 뿜어낸다. V8 4.8ℓ 엔진을 얹었던 구형이 3500~5000rpm 구간에서 나오던 것에 비하면 활용구간이 한층 넓어진 것이다. 이번 모델체인지에서 눈에 띄는 건 플러그 인 하이브리드 모델과 이그제큐티브 모델의 추가다. 전기를 충전해 구동하는 플러그 인 하이브리드 모델은 아직 국내에서 선보이지 않지만, 휠베이스가 150mm 늘어난 이그제큐티브 모델은 경쟁 럭셔리카를 긴장시키기에 충분하다. 기존 파나메라의 뒷좌석이 불편하다는 지적이 많았던 탓에 일부 수요층의 이동도 점쳐진다. 문제는 포르쉐의 가격 정책이다. 파나메라 4S의 기본 가격은 1억6090만원. 플로어 매트(30만원)가 포함된 코리안 패키지는 3500만원이고, 여기에 추가 옵션(4290만원)까지 모두 더하면 2억3350만원이다. 있으면 좋을만한 사양들을 옵션으로 돌려놓은 탓에 기본 가격은 의미가 없다고 할 수 있다. 포르쉐의 모든 모델들이 이런 식의 가격 구조를 갖고 있다. 현대차 못지않게 '옵션 장난'을 친다고 지적받는 이유다. 파나메라는 독특한 플래그십 모델을 찾을 때 눈여겨 볼만한 차다. 그러나 911 같은 운동성능을 기대하는 이는 실망할 수도 있다. '포르쉐'하면 911을 떠올리는 이들에게 파나메라가 외면 받는 이유가 바로 여기에 있다. 포르쉐 파나메라 4S 파워는 높이고 연비를 개선했다. 옵션 정책은 개선할 필요가 있다. 평점 ★★★★

2013-12-01 14:53:23 메트로신문 기자

[임의택의 車車車]“연비는 글쎄…가속력은 OK” 볼보 S60 D5

볼보의 중형 세단 S60이 새로운 디자인과 장비를 갖추고 2014년형으로 진화했다. 듀얼 헤드램프를 달았던 구형에 비해 싱글 헤드램프로 바꾼 앞모습은 심플하다. 여기에 크롬 장식과 함께 LED 주간주행등, LED 테일램프를 더해 세련미를 높였다. 실내에서는 달라진 계기반이 눈에 띈다. V40에 먼저 적용됐던 '어댑티브 디지털 디스플레이'는 운전자가 퍼포먼스, 엘레강스, 에코 등 3가지 모드로 변경할 수 있는 게 특징. 정보를 더욱 효과적으로 전달하고 시인성이 높아져 좋은 점수를 줄 만하다. 첨단 안전 시스템의 추가도 특징이다. 올해 제네바 모터쇼에서 공개됐던 세계 최초의 '사이클 리스트 감지 시스템'은 자전거를 타는 이가 차 앞으로 갑자기 끼어들 경우, 차가 자동으로 브레이크를 작동시킨다. 이전까지는 앞차 외에 보행자를 감지하는 기능이 있었는데, 차도 사람도 아닌 자전거를 감지함으로써 좀 더 확실한 안전성을 갖추게 됐다. 액티브 하이빔 컨트롤은 2세대로 진화했다. 이 장비는 단순히 맞은편 차량이 있을 때 상향등을 하향등으로 바꾸는 게 아니라, 카메라가 맞은편 차량의 위치를 계산해 필요한 만큼만 상향등의 차단 범위를 조절한다. S80과 XC60에는 상위 모델에만 적용됐지만 S60에는 전 모델 기본 장착이다. 후측면 접근 차량 경고 시스템(CTA)도 추가됐다. CTA는 뒤 범퍼 양쪽에 내장된 레이더 센서가 후측면 30m 범위 내의 물체를 감지, 뒤쪽에서 접근하는 차가 있을 때 운전자에게 경고를 해준다. 파워트레인은 기존 모델의 것을 그대로 활용했다. 최고출력 215마력, 최대토크 44.9kg·m의 2.4ℓ 디젤 엔진은 치고 나가는 파워가 뛰어난 덕에 가속이 시원스럽다. 소음이 약간 크긴 하지만 토크감각은 충분하다. 그러나 BMW 320d가 8단 자동변속기를 얹은 반면 S60은 6단 자동변속기인 탓에 연비에서 불리하다. 실제로 S60의 복합 연비는 리터당 14.3km로 320d의 18.5km에 한참 못 미친다. 도심 연비는 320d가 16.4km이고 S60이 12.3km이며 고속도로 역시 320d 22.1km, S60 17.8km로 모두 320d의 '완승'이다. 결국 볼보에 주어진 과제는 S60의 훌륭한 토크 감각을 빛내줄 경제성을 어떻게 확보하느냐이다. 변속기의 다단화 추세가 계속 이어지는 한 6단보다 더 세분화된 정밀한 변속기가 필요해 보인다. 가격은 5450만원으로 2013년형보다 110만원 올랐다. 볼보 S60 D5 파워는 좋은데 연비가 상대적으로 떨어진다. 평점 ★★★☆

2013-11-22 16:05:44 메트로신문 기자

[임의택의 車車車]메르세데스 벤츠 뉴 E클래스의 매력은?

[!IMG01!] '차는 역시 벤츠다' 기자의 지인들이 페이스북에 올리는 글 중에는 이런 내용이 가끔 올라온다. 다른 사람도 아니고 자동차 전문가들이 이런 글을 올리는 이유가 뭘까? 곰곰이 생각해보면 답이 나온다. 수많은 차를 시승하지만 역시 최종 결론은 벤츠로 귀결되는 경우가 많았다는 얘기다. 물론, 벤츠가 모든 클래스에서 가장 좋은 차라고 할 수는 없다. 그러나 뉴 E클래스는 동급에서 가장 믿을만한 선택임이 분명하다. 이번에 만난 뉴 E클래스 쿠페와 카브리올레도 그런 차다. E클래스 쿠페와 카브리올레는 세단의 파생차종이지만 플랫폼은 약간 다르다. 휠베이스(앞뒤 차축간 거리)가 세단보다 115mm 짧고 트레드도 약간 좁기 때문에 승차감이나 핸들링에서 세단과는 다른 느낌을 준다. 그러면서 쿠페와 카브리올레의 감각도 차별화했다. E클래스 세단이 말랑말랑한 승차감을 보여주는 반면에 쿠페는 상대적으로 단단한 느낌이다. 고속 핸들링 역시 안정감이 매우 높다. 반면 통통 튀는 느낌도 있기 때문에 단단한 승차감을 싫어하는 이에게는 안 어울릴 수 있다. 이와 달리 카브리올레는 쿠페보다 살짝 부드러운 느낌이다. 지붕을 열고 달릴 수 있는 차의 특성에 맞게 안락함과 여유로움을 중시했다. 겉모습은 개인적으로 세단보다 쿠페/카브리올레의 것이 더 나아 보인다. 범퍼 공기흡입구를 키우고, 앞뒤 펜더의 볼륨감이 풍부한 쿠페와 카브리올레 디자인이 훨씬 더 매력적인 느낌이다. 세단과 다른 핸들링 추구를 위해 휠베이스를 줄인 만큼, 실내공간에서는 손해를 봤다. 그러나 쿠페나 카브리올레는 주로 한두 명이 타는 차이기 때문에 크게 흠잡을 부분은 아니다. 시승차는 두 모델 모두 E350이 배정됐다. V6 3.5ℓ 306마력 가솔린 엔진이 7단 자동변속기와 조합된 파워트레인이다. 엔진의 정숙성과 파워는 동급 최고 수준이다. 강렬한 맛은 없지만 힘이 충분하고, 무엇보다 변속기와의 매칭이 훌륭하다. 덕분에 넓은 구간에서 여유 있는 토크감각을 보여준다. 3.5 쿠페의 복합연비는 9.8km/ℓ로, 같은 배기량의 세단(10.3km/ℓ)보다 떨어진다. 252마력의 세단이 연비를 중시한 반면, 쿠페는 출력을 높이면서 주행의 즐거움에 치중했기 때문이다. 카브리올레는 이보다 더 떨어지는 9.3km/ℓ의 복합연비를 나타낸다. 차체 강성 보강을 위해 쿠페보다 120kg이 무겁게 설계된 탓이다. 뉴 E클래스 쿠페와 카브리올레는 각기 다른 매력을 지닌 차다. 흔하디흔한 세단에서 벗어나고 싶을 때 선택하기 딱 좋은 차들이다. 쿠페는 달리는 즐거움에서, 카브리올레는 오픈 에어링의 즐거움에서 세단이 따라올 수 없는 즐거움을 준다. 물론, 그에 따른 대가는 감수해야 한다. E350 카브리올레는 8490만원, E350 쿠페는 7930만원으로 세단보다 약간 가격이 비싸다. 차급이 정확히 일치하지는 않지만, 아우디 A5 카브리올레나 BMW 4시리즈 쿠페보다 약간 비싸다는 점이 선택을 주저하게 만들 수도 있다. 메르세데스 벤츠 E350 쿠페 달리는 즐거움을 추구한다면 세단보다 훨씬 낫다. 평점 ★★★★☆ 메르세데스 벤츠 E350 카브리올레 오픈 에어링은 매력적이다. 다만 대가가 비싸다. 평점 ★★★★

2013-11-18 14:05:08 메트로신문 기자

[시승기]‘넓고 빠른 전기차’ 르노삼성 SM3 Z.E.

전기차에 남다른 애착을 보인 르노와 르노삼성이 드디어 한국에서도 전기차 보급에 적극 나서기 시작했다. 르노삼성은 12~13일 국내 언론을 대상으로 제주특별자치도에서 SM3 Z.E. 시승회를 열고 전기차 사업 전반에 관한 설명회를 가졌다. 르노삼성의 대규모 전기차 시승회는 이번이 처음이지만, 기자는 SM3 Z.E.를 시승하는 것이 이번으로 세 번째다. 2011년 11월 스마트 그리드 엑스포에서 국내 기자 중 가장 먼저 시승했던 이 차는 경차급에 머물러 있는 국내 경쟁사와 달리 상용화된 준중형 전기차의 성공 가능성을 엿보게 했다는 점에서 의의가 있었다. 두 번째로 열린 2012년 시승회는 서울 근교에서 이뤄졌다. 이번 행사는 전기 충전소가 많이 보급된 제주도에서 이뤄진 것이 가장 큰 차이점이다. 기술적으로는 2012년 시승회에 나온 차와 달라진 게 없다. 다만 2012년에 공개했던 차가 일본 AESC의 배터리를 사용한 반면, 국내 양산 모델은 LG화학의 배터리를 사용하는 게 차이점이다. 그러면서 24kWh 용량이던 배터리 용량이 22kWh로 조정됐다. 시동을 거는 대신 전원을 넣고 가속 페달을 지그시 밟으면 차는 미끄러지듯 달려 나간다. 가속감은 빠르다. SM3 1.6의 0→50km/h의 가속시간이 5.9초인 반면, SM3 Z.E.는 4.1초에 불과하다. 이는 엔진과 달리 출발부터 최대토크를 내는 전기차의 특성 덕분이다. 속도가 올라가도 소음이 거의 없고 무단변속기 덕에 부드러운 변속감을 주는 점도 이 차의 특징이다. 최고시속이 135km로 조금 낮긴 하지만, 일상 주행에서는 충분하다. 물론 단점도 있다. 추가된 배터리 무게가 250kg이고, 케이스를 포함하면 280kg에 이르기 때문에 차체가 묵직한 감각이 있다. 또한, 배터리 교환을 위해 수직으로 배터리를 배치하다보니 트렁크가 300ℓ로 줄어들었다. 전기차를 운용할 때 가장 관심을 끄는 건 역시 충전 시간과 인프라, 충전 비용이다. 교류(AC) 방식을 이용하는 SM3 Z.E.는 AC 7kWh 완속충전기를 이용할 때 3~4시간이 걸리고, AC 43kWh 급속충전기를 사용하면 30분 만에 80%의 용량을 충전할 수 있다. 일명 '카멜레온 테크놀로지'로 불리는 르노의 특허 기술을 이용해 AC 3kWh 완속충전부터 AC 43kWh 급속충전까지 다양한 방식을 이용할 수 있는 점이 돋보인다. 물론 급속충전이라 해도 30분이면 짧은 시간이 아니다. 르노삼성은 이를 '퀵 드롭(Quick Drop)'이라는 고유의 방식으로 해결할 수 있다고 강조한다. 이는 건전지를 교환하듯이 다 쓴 배터리를 빼고 충전된 배터리로 교환하는 방법이다. 이 방법은 사용 수명이 제각각인 다른 배터리가 혼용되므로 개인에게 적용하기는 무리다. 이에 따라 르노삼성은 렌터카나 택시에 특화된 방식으로 추진했다. 이번 행사에서 방문한 퀵 드롭 교환 시설은 반자동 시스템이다. 1분밖에 안 걸리는 전자동 시스템에 비하면 시간이 더 걸리는 게 단점이지만, 전자동 시스템은 대당 15억원에 이르러 섣불리 투자에 나서기가 힘들다. 이스라엘과 네덜란드에만 보급이 머물고 있는 이유도 초기 투자비용 대비 이득이 적어서다. 대신 반자동 시스템은 대당 5억원에 이르는 설비인데, 국산화를 이루면 2억5000만원으로 떨어진다. 이렇게 될 경우 보급이 늘어날 것으로 르노삼성은 보고 있다. SM3 Z.E.는 SM3 가솔린 모델보다 조용하고 부드러운 주행이 인상적이었다. 개발 초기 6400만원이던 가격은 세제 혜택으로 4200만원까지 떨어졌고, 지자체에 따라 최대 2300만원(제주도의 경우)까지 지원받는다. 따라서 기존 준중형차와 엇비슷한 가격으로 운행할 수 있는 길이 열렸다. 경쟁사인 기아차가 레이 EV를, 한국GM은 스파크 EV를 내놓으면서 국내 전기차 시장은 서서히 달아오르고 있다. 르노삼성은 국내 유일의 준중형 전기차로 시장을 리드한다는 계획이다. 기아차는 2014년에, 현대차는 2015년에 준중형 전기차를 내놓을 계획이어서 당분간은 르노삼성이 앞서가는 모양새가 될 것으로 보인다. 르노삼성은 2014년에 4000대의 SM3 전기차를 생산할 예정이고 그 가운데 절반가량을 택시로 보급할 계획이다. 폭스바겐 출신의 '영업의 달인'인 박동훈 부사장이 보급을 장담하고 있어 르노삼성의 향후 행보가 주목된다.

2013-11-14 15:18:39 임의택 기자

[임의택의 車車車]BMW, 진정한 드라이빙의 즐거움을 말하다

BMW가 최근 내세우는 슬로건은 '조이(Joy)'다. 간단명료한 이 단어에 BMW가 추구하는 철학이 함축돼 있다. 어떤 것이 '조이'인지는 고민할 필요가 없다. BMW를 타는 순간 고개가 끄덕여지기 때문이다. 이러한 BMW의 라인업을 한 데 모아 체험할 수 있는 소중한 기회가 기자에게 주어졌다. BMW 코리아가 1년에 한 번씩 실시하는 연례 기자단 시승회가 바로 그것이다. 이번에는 여수와 남해가 무대다. 새로운 모델이 항상 준비되기 때문에 시승차 배정 경쟁이 치열한데, 원칙은 선착순이다. 기자가 가장 먼저 고른 차는 640d X-드라이브 그란 쿠페(1억1670만원)다. 지난해 시승회에서 강한 인상을 남겼던 640i의 디젤 모델 버전이다. 6시리즈 쿠페의 날렵함에 세단의 안락함을 더한 이 차의 백미는 강력한 토크 감각. 64.3kg·m에 이르는 최대토크는 1500~2500rpm 사이에서 분출되는 폭발력은 경쟁차를 따돌리기에 충분하다. 동급의 4륜구동 쿠페형 디젤 세단으로는 아우디 A7 3.0 TDI가 있는데, 출력과 토크 모두 640d가 훨씬 강력하다. A7 3.0 TDI도 좋은 모델이지만 245마력의 최고출력에 59.2kg·m의 최대토크를 내 640d보다 상대적으로 열세다. 두 번째로 시승한 차는 420d 쿠페(5530만원)다. 3시리즈 쿠페에서 한 단계 업그레이드 된 420d는 날렵한 스타일부터 주목을 끈다. 420d는 좌우로 굽이치는 남해 일대의 국도에서 성능을 한껏 뽐냈다. 3시리즈 세단보다 67mm나 낮아진 차체 덕에 주행안전성이 눈에 띄게 좋아졌다. 특히, 롤링(좌우 쏠림)이나 피칭(앞뒤 흔들림)이 안정돼 있어 급격한 코너에서도 접지력이 뛰어나다. 420d의 매력은 쿠페 특유의 스포티한 드라이빙을 즐길 수 있으면서도 4명의 성인이 탈 수 있다는 점이다. 뒷좌석은 예상보다 좁지 않고 성인 남성이 타기에 무리가 없다. 세 번째로 타본 차는 이번 행사에서 데뷔한 뉴 X5 30d(9980만원) 모델이다. 풀 체인지가 아닌 마이너 체인지 모델이어서 파워트레인의 큰 변화는 없다. 그러나 i-드라이브에 손 글씨로 입력하는 터치 컨트롤러를 적용해 사용하기 더욱 편해졌고, 7인승 시트가 더해지는 등 소소한 변화들이 더해졌다. 주행성능 면에서는 앞 펜더에 더해진 에어 브리더의 역할이 돋보인다. 휠 하우스 안쪽으로 들이치는 바람을 펜더 사이에 마련한 구멍으로 통과하도록 해 공기 저항 감소와 주행안전성 향상 효과를 동시에 얻었다. X5는 데뷔 이후 X6의 인기에 밀리면서 존재감이 약해지는 듯 했다. 그러나 이번 뉴 X5는 특유의 매력을 다듬어 새로운 존재감을 드러내고 있다. BMW의 모든 모델들은 '달리는 즐거움(fun to drive)'을 기본으로 갖추고 있다. 그 점이 BMW에 빠져들게 하는 가장 큰 매력이다. BMW 640d X 드라이브 멋지고 강력하다. 럭셔리 세단의 훌륭한 대안. 평점 ★★★★☆ BMW 420d 럭셔리 주행성능과 스타일에서 동급 쿠페를 압도한다. 평점 ★★★★ BMW 뉴 X5 3.0d 많은 부분에서 달라졌지만 변화 범위가 크지 않다. 평점 ★★★☆

2013-11-11 10:35:04 메트로신문 기자

[드림카열전] 벤츠 뉴E클래스 BMW에 눌리고 아우디에 쫓기는 신세 탈피?

드림카열전 - 벤츠 뉴E클래스 벤츠는 비유를 하자면 넛크래커에 낀 호두다. 국내 수입차시장 점유율 1위 BMW는 독야청청 가던 길을 가고 있고 비교대상으로 언급하는 자체를 기분나빠 했던 아우디가 바짝 추격하고 있기 때문이다. 이는 한국뿐 아니라 글로벌 시장에서도 나타나는 현상이다. 일부 지역에서는 아우디가 2위로 치고 올라온 상태다. BMW는 압도적인 동력

2013-10-29 15:39:56 박성훈 기자

[드림카열전]혼다 뉴 시빅 상품성 좋은데 체급,가격이 고민

드림카열전 - 혼다 뉴 시빅 시빅은 혼다를 대표하는 준중형 세단이다. 현대차에 아반떼가 있듯이 말이다. 그렇기에 시빅은 태생적 한계를 지닐 수밖에 없다. 수입차하면 떠오르는 이미지는 아무리 소형화 추세라고는 하지만 최소 중형급 이상이다. 게다가 실제 판매량을 봐도 배기량 2000~3000cc 모델이 가장 많다. 하이브리드카나 전기차가 아니라면 준중형이나 소

2013-09-29 15:17:29 박성훈 기자

메트로人

머니

산업

IT·과학

정치＆정책

생활경제

사회

에듀＆JOB

기획연재

오피니언

라이프

AI영상

플러스

독자서비스

포럼＆컨퍼런스

최신 뉴스