주요국들이 수소의 장거리 운송 체제 구축을 위한 기술 개발에 매진하는 반면, 우리나라는 수소 활용 분야 중심 기술투자에 치우친 결과, 운송 관련 기술개발이 미흡하다는 지적이 제기됐다.

한국무역협회 국제무역통상연구원은 15일 이같은 내용을 담은 '수소 산업 경쟁력 강화를 위한 정책 연구:② 수소 저장·운송 산업 육성 현황과 정책 과제' 보고서를 발간했다.

수소는 단위 부피당 에너지 밀도가 낮아 저장·운송을 위해 압축이나 변환 과정이 필수적이며, 주요국들은 장거리 수소 운송 체제 구축을 위해 수소를 액체 또는 액상 전환 기술 기술 개발에 매진하고 있다. 이에 따라 해상 운송을 통한 장거리 대량 운송이 확대될 것으로 보인다.

글로벌 시장조사기관 스태티스타(Statista)에 따르면, 세계 수소 저장 시장 규모는 주요국의 적극 투자로 인해 2021년 147억달러에서 연평균 4.4% 성장해 2030년엔 약 217억달러에 달할 것으로 전망된다.

특히, 현재 수소 운송 시장의 경우 기체기반 운송으로 인해 수소의 유통 범위가 국내로 한정돼 있으나, 향후 액체·액상 기술이 상용화될 경우 액화 수소 수출입 터미널 등 수소 저장 기술을 연계한 운송 인프라 투자가 활성화 돼 시장 규모는 2050년 약 5660억달러 규모로 비약적으로 성장할 것으로 전망된다.

독일은 자국의 우수한 기술력을 활용해 국가 간 연계를 추구하며 국제 협력을 통한 역내외 파이프라인 구축과 수소의 운송 범위를 확장하고 있다. 독일 연방교육연구부(BMBF)는 수소 저장과 운송 분야에서 최대 8280만달러 규모의 프로젝트 4개를 진행 중이다.

미국의 경우 자국 수소 수요 충당을 위한 저장·운송 시스템을 마련하기 위해 관련 기술 개발과 인프라 투자에 집중한다. 배관망(파이프라인), 육상 액화 수소 운송 기술 상용화에 도달했으며, 액상 저장 기술을 보유해 탄탄한 시장을 구축할 것으로 전망된다.

일본도 2030년까지 글로벌 수소 공급망을 구축하기 위해 장거리 수소 저장 및 운송 기술 고도화 전력을 추진 중이다. 다년간 추진 중인 액화·액상 해상 운송 실증사업들이 실질적인 성과를 내며 기술 상용화 단계에서 경쟁국보다 앞섰다는 평가다.

반면, 우리나라의 경우 고압 기체 저장·운송 기술은 상용화 단계에 도달했으나, 수소 국제 운송에 필수적인 액화·액상 기술은 아직 미흡하다고 보고서는 밝혔다.

보고서는 "국내 수소 저장·운송 기술은 주요국 대비 경쟁력이 낮아 관련 기술의 투자 확대가 필요한 것으로 나타났다"며 "지난 10년(2011~2020) 한국의 수소 저장·운송 분야 세계 특허 출원 비중은 전체의 5%에 그쳤으며, EU(33%), 미국(23%), 일본(22%)과 큰 격차를 보인다"고 설명했다.

그러면서 "이는 우리나라의 수소 산업 투자가 수소의 활용 분야를 중심으로 한 기술 투자에 치우친 것에 기인한 것"이라고 분석했다.

실제로 2016년~2020년까지 5년간 우리 정부의 전체 수소 예산 4149억원 중 507억원(12%)만 수소 저장·운송 분야에 투자돼 수소 전 분야 중 가장 낮은 투자 비중을 차지한다. 지난해 수소 경제 전환 예산에서도 수소 저장·운송 분야 예산은 전체 예산의 4%(536억원)에 불과해 여전히 미미한 수준이다.

보고서는 수소의 저장·운송 산업 발전을 위해 △수소 R&D 사업 특례 기준 제정을 통한 연구개발 비용 지원 확대 △해외 수소 공급망 지원 체계 고도화 △튜브 트레일러 용적 및 압력 기준 완화 △연구개발 시설에 대한 수소법 상 각종 허가 및 검사 규제 면제가 시급하다고 제언했다.

무협 임지훈 수석 연구원은 "수소 경제의 특성상, 사업성과를 즉각적으로 내기 어렵고 투자가 이윤 회수로 직결되지 않기 때문에 정부의 적극적인 지원책이 요구된다"며 "향후 도래할 국제 수소 유통 경제에 대비하기 위한 국내 기술 자립과 이를 위한 산업 육성 정책 마련이 필요하다"고 강조했다.