국내 수입차시장에서 절대적인 비중을 차지하는 세그먼트는 중형 세단이다. 이 치열한 시장에서 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스, 아우디 A6, 렉서스 GS, 인피니티 Q70, 링컨 MKS, 재규어 XF 등이 경쟁을 펼치고 있다.

다양한 모델이 있지만 독일차가 사실상 독주하는 형국이다. 이런 치열한 시장에 캐딜락이 최근 뉴 CTS로 도전장을 내밀었다. 한국시장에는 지난번 부산모터쇼에서 처음 선보였고, 20일 인천 하얏트 리젠시호텔에서 국내 언론을 대상으로 시승회를 열며 성능을 공개했다.

본격적인 시승에 앞서 만난 GM코리아 장재준 대표는 "BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스와 견주어 성능 면에서 월등하다"며 자신감을 나타냈다. 물론 GM코리아는 지난번 ATS 발표 때도 고성능을 앞세워 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스를 꺾겠다고 호언장담한 바 있다. 그러나 결과는 참담했다. 캐딜락 ATS는 올해 5개월 동안 29대가 판매됐는데, 한 달에 1대만 판매된 적도 있다.



뉴 CTS는 이번이 3세대 모델이다. 전작인 2세대 모델의 포지셔닝이 BMW 3시리즈와 5시리즈 사이에서 어중간했던 데 비해, 3세대 모델은 사이즈를 키워 5시리즈를 정조준했다. 사람에 따라 호불호(好不好)가 갈리는 외모지만, 세련된 감각에 높은 점수를 주고 싶다. 날렵한 헤드램프와 세로형 주간주행등은 존재감을 확실히 드러낸다. 차체 길이는 구형보다 120mm 길어졌고 높이가 25mm 낮아져 시각적인 안정감이 좋아졌다.

휠베이스(앞뒤 차축간 거리)는 2910mm로 BMW 5시리즈(2968mm)보다 짧고 벤츠 E클래스(2875mm)보다는 길다. 그러나 실내공간은 경쟁 차종 중 가장 좁다. 뉴 CTS는 차체의 무게 배분 때문에 엔진이 일반적인 위치보다 뒤쪽으로 배치돼 있다. 엔진이 뒤로 가면 실내공간은 좁아질 수밖에 없고, 휠베이스에 비해 실내를 넓게 쓸 수가 없다.



대시보드와 도어 트림에 쓰인 소재는 매우 고급스럽고 마무리도 좋다. 독창적인 CUE(Cadillac User Experience)에 대해서는 의견이 엇갈린다. 보기 좋고 첨단 감각이 돋보이는 반면, 모든 게 터치로 조작되기 때문에 스위치 방식에 비해 익숙해지는 데 시간이 걸린다.

뉴 CTS는 미국에서 3가지 엔진이 얹히지만 한국에서는 2.0 가솔린 터보 한 종류만 판매된다. 최고출력 276마력과 최대토크 40.7kg·m는 수치 면에서 동급 최강이다. 특히 동급에서 출력이 가장 낮은 벤츠 E200에 비해서는 무려 92마력이나 높다. 3000~4500rpm에서 발휘되는 최대토크는 고속주행에서 위력을 발휘하면서 강인한 인상을 남긴다. 문제는 엔진성능을 서스펜션이 받쳐주지 못한다는 점이다. 롤링이 심한 서스펜션은 동승석에서도 불안감을 느낄 정도. 더블 레인 체인지(차선을 바꿨다가 되돌아오는 것)를 해보면 차체가 좌우로 심하게 쏠리기 때문에 속도를 높일 수 없다. 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC, 4륜구동 모델에만 장착)이 없는 CTS는 핸들링이 너무 불안하다.



이 차의 연비는 도심 8.5km/ℓ 고속도로 12.5km/ℓ, 복합 10.0km/ℓ다. 같은 배기량의 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6보다 열세일 뿐 아니라, 독일 라이벌에 있는 디젤 모델이 뉴 CTS에는 없다. 가격은 5450만~6900만원으로, 독일 경쟁차보다는 약간 저렴하다.

뉴 CTS는 미국 '모터트렌드'가 선정한 '2014 올해의 차'에 뽑혔는데, 이는 3.6 고성능 모델이 받쳐준 결과로 볼 수 있다. 한국에서 뉴 CTS가 독일 디젤 세단을 누르려면 가솔린 2.0 엔진 한 가지로는 부족하다. GM코리아 장재준 대표는 이날 시승회에서 "향후 디젤 모델이 추가될 수 있다"고 언급했다. 디젤 모델이 추가되기 전까지 뉴 CTS가 소비자들에게 어떤 반응을 얻을지 주목된다.